Keerlus modules
In vele banen komen zowel bij analoog als digitaal uitvoeringen keerlussen voor.
Zo is het in mijn baan niet anders alleen zit deze op een vreemde plaats.
Bij een drie rail systeem heb je bij gebruik van een keerlus geen elektrische aanpassingen nodig om kortsluiting te voorkomen.
Dit is bij een twee rail systeem anders. Hier ontstaat een elektrische sluiting bij het maken van een keerlus.
Indien je het banenplan bestudeerd zie je dat er op verschillende plaatsen in het station emplacement sluitingen ontstaan, doordat de twee op elkaar aansluitende spoorstaven een andere polariteit hebben.
We noemen dit "het keerlus" probleem.
Bedenk hierbij wel dat blok 28 en 29 in BEIDE richtingen bereden kan worden.
Door nu het hele station emplacement op dezelfde manier aan te sluiten, dus alle linker en rechter rail staven van dezelfde polariteit voorzien, heb je nog maar op twee plaatsen het "keerlus" probleem.
Deze vindt je bij de de overgang komend van blok 34 naar de wisselstraat en vanuit de wisselstraat (bij wissel 38) naar blok 35.
Daarom hebben de rails ook verschillende kleuren gekregen. Het blauwe deel (zowel de lichte als de donkere) heeft een zelfde vaste polariteit, in het paarse en groen/bruine deel is de polariteit tegen gesteld aan de blauwe gedeeltes.
Op dee rode stukken zijn de melders aangesloten.
Bij de keerlus problematiek is het de kunst om op het juiste moment de polariteit van het bereden (of inrijdende) blok zodanig te wijzigen, dat er geen sluiting kan ontstaan.
Gezien het blauwe deel een vaste polariteit heeft moeten de delen die aangegeven zijn in paars en groen/bruin "omgepoold" worden.
Dit ompolen kan op verschillende manieren. Ik heb het probleem opgelost met de keerlusmodule van Etecmo.
Door tussen de hoofdlijn van de booster en de rail die omgepoold moet worden deze module op te nemen, wordt automatisch het aangesloten baanvak omgepoold.
Op het moment dat de scheiding tussen deze baanvakken wordt overschreden "ziet" de module of de secties tegen gesteld staan in polariteit. Is dit het geval dan zal deze onmiddellijk de polariteit wisselen en kan de trein ongestoord door rijden.
Een principe dat veel wordt toegepast staat bekend als "kortsluitstroom detectie" maar deze module controleert of er een plotselinge toename is van stroom.
Deze plotseling stroom toename kan op een kortsluiting maar ook op een andere overbelasting duiden.
In feite wordt de stroom binnen bepaalde grenzen "bewaakt" en zal er nooit een kortsluitstroom optreden.
Een andere eigenschap van deze module is dat indien er een langdurige overbelasting wordt gedetecteerd (dus er wordt een hogere stroom dan normaal gedetecteerd), schakelt deze de spanning naar het baanvak uit.
Gedurende de tijd van overbelasting controleert de module constant of de opgenomen stroom weer binnen de ingestelde grenzen zit.
Is dit het geval, dan is er geen "overbelasting" meer en schakelt de module het beveiligde baanvak weer in.
Voor beide secties (groen/bruine en paarse) is er een dergelijke module geplaatst.
Bij het gebruik van de geplande draaischijf wordt ook een dergelijke module toegepast.
Keerlus in Helix
Een ander plaats waar een keerlus voorkomt, vindt je in de helix bij het rangeer gedeelte.
Door de komst van de museumlijn en de nieuwe spoorverbindingen die gemaakt zijn vanuit de museumlijn zijn er maar liefst twee "keerlusproblemen" onstaan.
De 1e vindt je in de overgang van het binnen naar het buitenspoor in de helix (W62 en W63).
Aangezien het dalende spoor (blok2) en het stijgende spoor (blok23) tegen gesteld zijn in polariteit, ontstaat er een probleem in de overgang van W62 naar W63.
Het aanbrengen van een isolatiescheiding van beide spoorstaven tussen W62 en W63 voorkomt een kortsluiting, maar is niet voldoende om een storingvrije doorgang te bewerkstelligen van W62 naar W63.
Zolang het doorgaand verkeer in de stijgende en dalende route betreft is dit geen probleem.
Het probleem onstaat als het treinverkeer vanaf de museumlijn naar het buitenspoor van de helix moet.
Hierbij moet het bruine gedeelte op het juiste tijdstip worden omgepoold naar de polariteit van stijgende route (geel).
Hiervoor zijn ook in het bruine deel beide spoorstaven geïsoleerd van de rest.
Door hier een keerlusmodule op aan te sluiten, wordt dit stuk automatisch juist gepolariseerd indien de grens van W62 en W63 wordt overschreden.
Het omgekeerde geldt natuurlijk ook indien er van W32 naar W62 wordt gereden.
Dan zal de keerlus module het bruine gedeelte weer naar de polariteit zetten zoals hij bij W34 en blok 2 is.
Het enige nadeel hierin is, dat de trein vanaf de museumlijn nooit langer mag zijn als dat in het bruine deel past van W61, W2 naar W63.
Aangezien de bevooraadingstrein nooit langer kan zijn dan het kopspoor bij het station aan het einde van de museumlijn (1 x korte loc + 3 x korte goedenwagons= ca 45cm), zal dit geen probleem zijn.
Het tweede keerlus probleem vinden we verderop in de helix van de museumlijn.
In de overgang van blok 50 naar blok 8 hebben we weer te maken met een polariteits probleem.
Ook hier is weer een keerlusmodule toegepast.
De keerlusmodule is hier aangesloten op het paarse deel van het dalende spoor.
Aangezien hier altijd maar 1 treinstel/locomtief aanwezig kan zijn, is het geen enkel probleem om het gehele blok om te schakelen.
Het paarse deel wordt omgeschakeld indien melder 3-4 wordt verlaten en schakeld weer terug als melder 3-3 wordt ingereden.
Keuze rail materiaal
Na de grove schetsen van het banenplan moest er een keuze gemaakt worden voor het rail materiaal. Een van de belangrijkste afweging was het beschikbare ......
Digitale techniek
Door het enorme aanbod van verschillende digitale systemen, is het niet eenvoudig om een keuze te maken. Wel stond vast dat het DCC protocol ondersteund moest worden.......
Besturing
Er zijn verschillende software pakketten die een geautomatiseerde treinloop mogelijk maken. Sommige zijn zeer beperkt, de andere heeft zeer uitgebreide mogelijkheden .....
