BR 420/421
De treinen van de baureihe 420 zijn driedelig elektrische treinstellen en waren de eerste geschikte S-Bahn treinstellen die gebouwd zijn voor het S-Bahn wisselstroom netwerk.
Inmiddels zijn deze treinstellen ter zijde gesteld en vervangen door andere .
Ook is het S-Bahn principe overgenomen in het buitenland waar ook afgeleide types van dit treinstel is gebruikt.
History....
De treinen werden oorspronkelijk ontworpen voor de München S-Bahn en zijn door de inzet tijdens de Olympische zomerspelen van 1972 als Olympiatreibwagen bekend geworden.
Het materieel werd buiten München ook in de Rijn-Ruhr S-Bahn en S-Bahn Köln gebruikt.
De inzet van de 420 is bij de S-Bahn Rhein-Main op 3 november 2014 en de S-Bahn Stuttgart in november 2016 beëindigd.
Nagenoeg alle treinstellen zijn inmiddels buiten dienst gesteld.
Zes treinstellen zijn bij verschillende musea onder gebracht, waarvan enkele nog rijvaardig zijn.
Opbouw.
Het treinstel is een meervoudige-eenheid en bestaat uit drie kort gekoppelde delen.
De samenstelling bestaat uit twee eindrijtuigen, elk met een cabine, en een midden rijtuig.
Tussen de rijtuig delen is geen doorgang aangebracht.
Het bouwserienummer van het middelste wagen is 421.
Het volgnummer van het tweede eindrijtuig is ongeveer 500 hoger dan die van het voor en midden rijtuig.
Alle midden rijtuigen zijn gemaakt volgens de lichtgewicht aluminium methode.
De eindrijtuigen waren oorspronkelijk uit staalbouw vervaardigd, maar vanaf de 430-131 zijn deze ook volgens de lichtgewicht aluminium methode gemaakt, waarbij in één deel al 9 ton aan gewicht werd bespaard.
De eindrijtuigen zijn voorzien van Scharfenberg koppelingen om het snel aan en afkoppelen van treinstellen mogelijk te maken.
Er zijn verschillende configuraties van treinstellen mogelijk.
Zo kan er gereden worden in Kurzzug (één eenheid), Vollzug (twee eenheden) en Langzug (drie eenheden) configuratie.
De eindrijtuigen bestaat alleen uit een tweede klasse gedeelte en het midden rijtuig heeft buiten de 2e klas ook een 1e klas gedeelte en is bij de S-bahn Stuttgart en Frankfurt nog zo in gebruik.
In het midden van de jaren 70, kort na de Olympische Spelen, werd in München als gevolg van acute tekort aan transportcapaciteit voor passagiers de eerste klasse opgeheven.
In eerste instantie werd alleen het opschrift veranderd, maar later werden ook de tussenwanden verwijderd.
Bij de S-Bahn van Frankfurt en Stuttgart is het gedeelte van de eerste klasse tot de helft van het oorspronkelijke ontwerp terug gebracht.
Elk rijtuig heeft vier deuren aan weerszijden, in totaal dus 24 per treinstel, die bij een gelijke perron hoogte als het rijtuig een snelle in- en uitstap van de passagiers mogelijk maakte.
Het grootste gedeelte van de treinstellen is uitgerust met de zogenaamde Tachenschiebetüren die tijdens de eerste winter in München door stuifsneeuw voor de nodige problemen zorgden.
Alleen de laatste twee bouw-series werden voorzien van schuifdeuren.
Elektrische installatie:
De BR 420 is voorzien van twee onafhankelijke systemen, dat wil zeggen, twee hoofdschakelaars, twee transformatoren, twee batterijen, enz.
Oorspronkelijk waren beide stroomafnemers op de middelste wagen 421 aangebracht (waarvan er slechts één – de achterste – in bedrijf gebruikt werd).
Bij de meeste rijtuigen is de tweede afnemer eind jaren 80 verwijderd.
Elk rijtuig van het treinstel rust op twee Lucht geveerde twee assige motordraaistellen.
Alle twaalf assen van de trein worden aangedreven.
De Tatzlager-Einzelachsmotoren (gelagerde, afgeveerde grote wielen) worden continu trappenloos aangestuurd door een sequentiële schakeling via een thyristor sturing met twee a-symmetrische halve gestuurde gelijkrichtbruggen.
De bedrijfsrem is een elektrische rem, die bij lage toerentallen, dat wil zeggen met afnemende elektrische remkracht bij minder dan 60 km/h, wordt ondersteund door een elektro-pneumatische druk rem .
De eerste serie treinstellen die voor München S-Bahn bestemd waren, zijn geleverd met lijnvormige treinbeïnvloeding, die voor een dichtere trein dichtheid zou moeten zorgen.
Dit systeem is enkele jaren later weer verwijderd.
Rem systeem:
In de treinstellen is een continu, automatisch en indirect werkende persluchtrem van het type Knorr-Bremse aanwezig.
In elke cabine bevindt zich een machinisten rem type Knorr EE4.
De rem aanduiding op de 420 is KE-PAE (D) en vanaf de 7e en 8e bouwserie of KE-RAE (D ).
De 420 beschikt over drie regel ventielen (één per wagen) en kunnen per draaistel afzonderlijk worden afgesloten of uitgeschakeld worden.
Bij een mechanische rem storing moet niet de rem van het gehele treinstel uitgeschakeld worden, maar alleen van het draaistel dat problemen veroorzaakt, zodat het verlies van remkracht gedeeltelijk gecompenseerd kan worden.
Op elke as is één remschijf aanwezig, dus twee per draaistel, en zijn kruislings gekoppeld (uitzondering bij de zevende en achtste serie, die op elke as twee remschijven hebben).
Dit, nogal zwak gedimensioneerde mechanisch remsysteem, vereist, dat bij uitval van de elektrische rem, de maximumsnelheid tot 70 km / h beperken moet worden om thermisch overbelasting van de remschijf te voorkomen.
Als de elektrische rem alleen op een gedeelte is uitgevallen en de trein groter is dan een Kurzzug, zijn hogere snelheden weer toegestaan indien van het gestoorde deel de persluchtrem uitgeschakeld is.
Vlak voor het tot stilstand komen moet de machinist wel met het remventiel bij remmen om schokkerig remgedrag te voorkomen.
De eerste zes series waren voorzien van een spilhandrem, de zevende en achtste serie zijn uitgerust met een op perslucht werkende veer rem.
Types en inzet geschiedenis:
Prototype.
Als in 1972 in München, door de komst van de Olympische Spelen in hetzelfde jaar, een nieuw tram netwerk moet worden geopend, moet er nieuw en modern materieel voor sneltrein verkeer worden aangeschaft.
Oorspronkelijk werden de treinen ET 20 en 21 hiervoor gepland.
De drie prototypes werden afgeleverd in 1969 en na conversie van de nummering 420.001-003 voorzien.
Op 30 oktober 1969 is de 420.001 aan de pers voorgesteld, op 27 februari 1970 vonden de eerste ritten met passagiers plaats.
Tot eind februari 1970 werden alle drie de treinstellen aan intensieve praktijk testen onderworpen.
De koprijtuigen werden geproduceerd door MAN, het midden rijtuigen door WMD.
420.001:
De 420.001 met oranje kleur, is als museumtrein behouden gebleven na de buitendienststelling in december 2004 bij de München S-Bahn.
Deze is voor speciale en jubileum trips nog steeds beschikbaar en wordt door de S-Bahn München in samenwerking met de belangenvereniging S-Bahn München e.v. onderhouden.
In 2010 is hij door het Bayrischen Landesambt als een gedenkteken voor historische openbaar vervoer in Duitsland als een beschermd technisch monument opgevoerd.
Hij is eind 2016 ondergebracht bij het DB Museum Neurenberg en de exploitatievergunning loopt tot 2018.
420.002:
De 420.002 kreeg de blauw / kiezel grijze kleurstelling, die werd gekozen na een stemming onder de passagiers in München en is toegepast bij de later geleverde treinstellen.
Hij heeft voor lange tijd in München-Laim Oosten afgesteld gestaan in de buurt van het station Donnersbergerbrücke.
Het eindrijtuig is bewaard gebleven en is nu te bezichtigen in het Transport Centrum van het Deutsches Museum in München.
De andere rijtuigen konden vanwege plaatsgebrek niet meer geplaatst worden en zijn om die reden gesloopt.
420.003:
Het derde prototype was nummer 420.003 en was voor de S-Bahn Frankfurt bestemd.
Deze had een kleurenschema van paars (RAL 3004) en kiezel grijs.
Wegens het sterke verbleken van de oorspronkelijk rode tint is het treinstel in 1981 in de blauw / kiezel grijze kleur gespoten.
Deze kleurstelling heeft hij behouden tot aan de buitendienst stelling.
Na lange tijd afgesteld gestaan te hebben op Bahnhof München-Trudering is dit treinstel uiteindelijk afgevoerd en gesloopt.
Productie series,
Uitvoeringen:
De driedelige meervoudige eenheden van de klasse 420 bleken een succesvol ontwerp te zijn.Zo trof je ze aan bij de Rijn-Ruhr S-Bahn, het S-Bahn netwerk van Stuttgart en bij de S-Bahn Frankfurt.
Voor de langere stukken van de Rijn-Ruhr S-Bahn waren de treinstellen echter niet overtuigend, vooral als gevolg van het ontbreken van toiletten.
De ontbrekende doorgang tussen de verschillende rijtuigen is later aangebracht.
Het voorstel van verkeerstechnisch ingenieur Steffens uit Düsseldorf voor het aanpassen van de 420 serie voor de S-Bahn Rhein-Ruhr (geschikte elektrische uitrusting voor het gebruik zonder midden rijtuigen, slechts drie deuren per rijtuig, een doorgangsmogelijkheid tussen de rijtuigen, toiletten en drankautomaten) is nooit uitgevoerd, omdat dit vanwege constructie technische rede moeilijk uitvoerbaar was.
De in Keulen en Düsseldorf gestationeerde stellen zijn in 1980 vervangen door een locomotief aangedreven trek duw treinen met de zogenaamde x-wagons (stuurstand).
De in Düsseldorf terzijde gezette treinstellen zijn nagenoeg allemaal naar München overgebracht, waar deze hard nodig waren.
Uiterlijk:
In de drie geplande inzetgebieden, München, Rijn-Ruhr en Rijn-Main, was gestemd over het kleurenschema en zo werd er voor München blauw, oranje voor de Rijn-Ruhr en voor Rhein-Main rood gekozen als de meest gewenste kleur.De kleurstelling van de treinen is ongewijzigd gebleven in de periode van 1971-1986.
De eerste treinstellen die geleverd zijn in 1972 en bestemd waren voor het München S-Bahn-netwerk waren in blauw en kiezelgrijs (zoals het prototype 420.002) kleurstelling.
Het officieel als "kiezelgrijs" aangewezen kleur leek echter meer op wit dan grijs.
Onder de blauwe band die over de vensters liep, werden bij veel treinstellen bordreclame aangebracht, zoals die ook bij vele andere massavervoersmiddelen (metro's, trams, S-Bahn Hamburg) werden toegepast en waren over het algemeen van tijdelijk aard.
De treinstellen van de tweede serie is deels in blauw-kiezelgrijs en deels in oranje-kiezelgrijs geleverd.
De oranje kleurstelling was bedoeld voor de nog in aanbouw zijnde S-Bahn-Netz Rhein-Ruhr traject.
Omdat alle in oranje kleurstelling geleverde treinstellen, die geleverd zijn in de periode van 1972 tot 1976, vanwege garantie rede gebruikt werden in München (dit vanwege de nabijheid van de AW München-Freimann), waren er altijd oranje-kiezel-grijze eenheden in München te zien.
Deze zijn vanaf 1972 achtereenvolgens aan Düsseldorf, en vanaf 1975 aan het spoorwegdepot Frankfurt-Griesheim (officieel Bw Frankfurt (M) / 1) afgeleverd.
Alle treinstellen uit de derde serie (vanaf 420 201) werden in de oranje en kiezelgrijze kleurstelling afgeleverd en direct uitgeleverd aan de S-Bahn Frankfurt en Stuttgart.
Hoewel er voor de toekomstige S-Bahn Frankfurt ooit voor wijnrood en kiezelgrijze als kleurstelling was gestemd, is dit vanwege de standaardisatie niet gedaan.
In 1987 veranderde de Deutsche Bundesbahn het kleurenschema van hun materieel.
Voor het S-Bahn-materieel leek dit beperkt, omdat de overheersende kleurencombinatie oranje / grijs werd behouden, maar er waren toch de nodige kleine wijzigingen.
Zo werd de kiezelgrijze basiskleur omgezet naar lichtgrijs.
Direct onder de nog steeds oranje raamband werd een extra gele strook aangebracht.
Zo werden er ook decoratieve stroken onder het dak en bij de vloer aangebracht en is de hoek voor de "buikband" op de kop van het voertuig naar de onderste koplamp veranderde van schuin naar rechts naar schuin linksboven.Het gebied tussen de voorruiten werd wit in plaats van de kleur van de raamband.
Het dak was niet langer grijs, maar in kiezelgrijs (bijna wit) geschilderd.
Daarnaast werden milieuvriendelijke verven gebruikt, die na twee jaar een zeer vervaagde indruk maakten.
De nummers voor de klasse aanduiding en het niet-roken symbool zijn vervangen door grote, moderne, witte symbolen.
Rond 1984 besloot de Deutsche Bundesbahn om niet langer de verfklussen voor 420s uit te voeren in blauw-kiezelgrijs, maar in de oranje kiezelgrijze kleurstelling.
Tenminste 30 eenheden kregen een nieuwe kleur.
Door een bestand van meer dan 130 blauw-kiezelgrijze voertuigen zijn dergelijke gevallen nauwelijks opgemerkt door het reizende publiek.
Rond 1990 is de eerste motorwagen van de 420.100 volledig voorzien van reclame van een bank.
Bij de eerste volledige reclame werden de machinistencabines nog ontzien, maar later werden ook deze hierin betrokken.
De advertenties werden aangebracht in de vorm van zelfklevende sticker vellen, zodat ze na het verstrijken van de contractperiode gemakkelijk weer te verwijderen waren.
Bij de opening van de luchthaven van München in 1992, werden 15 treinstellen van de tweede reeks (174 tot 188) en zes nieuw geleverde treinstellen van de zevende serie (425 tot 430) voorzien van hemelsblauwe verf en is aan het eind van het treinstel een grote "M" aangbracht als reclame voor de luchthaven.
Deze treinstellen werden bij voorkeur ingezet op de nieuwe S8-lijn naar de luchthaven.
Vanaf ongeveer 1997 werd de luchthavenreclame met een grote "M" verwijderd, de laatste hemelsblauwe treinstellen heeft nog gereden tot 2005, deels met andere reclame.
Met de hervorming van het spoorwegnet in 1996 zijn alle treinstellen opnieuw in verkeersrood met witte deuren gespoten volgens een nieuw bedrijfsontwerp.
De enige uitzondering is de 420.001 die als museumtrein wordt gebruikt.
Het interieur is met enkele kleine wijzigingen ten opzichte van de voor-serie uit 1969 tot aan de zesde productie serie in 1981 nagenoeg ongewijzigd gebleven.
In beide kopwagens van de 420 was het compartiment in twee gelijke stukken verdeeld en werden gescheiden door wanden met deuren om het rokers en niet-rokers gedeelte te splitsen.
Het tussenrijtuig 421 had oorspronkelijk drie compartimenten beschikbaar, een helft bestond uit twee kleine 1ste klas met 16 of 17 vis-à-vis zetels, weer gescheiden in rokers en niet rokers gedeelte.
De andere helft had 33 zitplaatsen en was geclassificeerd als 2e klas niet-roker.
Alleen de treinstellen van de voor-serie en die van de eerste productie serie hebben dit tot het einde van de dienstregeling deze indeling behouden.
Bij de Stuttgart en Frankfurt toegewezen treinstellen van de 2e tot de 6e productie serie is er tussen 1991 en ca.
1995 een herindeling van de compartimenten doorgevoerd, waarin alle scheidingswanden zijn verwijderd.
Tussen de 17 plaatsen 1e klas compartiment en de 49 zitplaatsen 2e klasse compartiment is een volledig glazen scheidingswand met draaideur geplaatst.
Alle zitplaatsen zijn uitgevoerd als 2 + 2-zitindeling.
In eerste instantie werden in de 2e klas bordeaux rode kunstleer stoelen in met integrale schuim geplaatst.
De 1e klas zijn in blauw en zwart gekleurde gestoffeerde stoelen met armleuningen geplaatst.
Niet ver van elke zitplaats bevonden zich een kleine tafel, een grote asbak of vuilnisbak, twee kledinghaken en een scharnierend raam, dat was voorzien van een stop en kon slechts een handbreedte worden geopend.
De ramen zijn gemaakt van Cudoglas, dat een zekere zonwering heeft (spiegeling en kan verder worden afgedekt door een raamgordijn.
Een verlichtingsstrip, bestaande uit naast elkaar geplaatste dubbele fluorescerende buizen die zijn weggewerkt in de dakbedekking, vormde de basisverlichting 's nachts en in de tunnel.
Als noodverlichting, die door middel van batterijvoeding wordt gevoed, is een TL-buis geïnstalleerd in het service paneel boven elke deur van het passagierscompartiment.
Dit verlicht het S-Bahn-netwerk die boven de deur zijn geplaatst.
Alle wandpanelen, tussenschotten en tussendeuren in de 2e klas, zijn vervaardigd van witte Resopal en zijn voorzien van een nauwelijks herkenbaar lijnpatroon.
In de 1e klas zijn de voorwanden en tussendeuren uitgevoerd in een lichte en een donkere versie van hout-gefineerde kunststof plaat.
In de treinstellen van München werd een sticker met het nummer van het treinstel aan elke tussen- of eindwand bevestigd.
De tussendeuren hadden ramen waardoor het zicht naar het andere compartiment mogelijk was.
Soortgelijke ramen zijn in latere series standaard in de deur tussen de cabine en het passagierscompartiment gemonteerd, om de reiziger een hoger veiligheidsniveau te bieden.
Dit venster kan eventueel gesloten worden met een rolluik.
De laatste, originele, vrij nauwe compartimentdeuren werden in 1999 verwijderd en niet meer vervanging.
In 1987 verbleef een eindwagon van de 1e bouwserie en eindwagon van de 2e bouwserie in Schondorf am Ammersee om daar als test voertuigen voor een interieurontwerp metingen te doen.
Dit was in zovere noodzakelijk om te bepalen of vandalisme schade zoals gespleten kunstleer stoelbekleding het treinstel, nadelige gevolgen had voor de herstelwerkzaamheden doordat het voor langere tijd buiten dienst moest worden gesteld.
Uiteindelijk is er voor de stoelen tricolor-veloursachtige vlam vertragende stoffen uit één stuk gekozen.
Tot 1995 zijn deze stoelen nog vervangen.
De enige uitzondering zijn de voertuigen tot 420.130, die tot aan hun buiten dienststelling aan de ene kant van de cabinewand een dubbel paar oude kunstleren banken hadden.
Onder een grijszwarte easy-care linoleum vloer bevond zich een eenvoudige gietvloer.
Enkele lage panelen en service kleppen werden gemaakt van gehamerd metaal plaat.
Om toegang te krijgen tot perslucht afsluiters, drukschakelaars en manometers achter het fineer waren speciale sleutels nodig.
Bij de midden wagen was een deel van de elektrische schakel elementen verborgen in een zogenaamde rugzak.
Elke 421 had op de voorwand een ongeveer twee vierkante meter grote flap, die ook weer met een speciale sleutel kon worden geopend.
In de motorwagen 420.018 is bij wijze van proef in het 2e klas gedeelte een aangepaste versie gemaakt van de handgreep stangen.
Tot aan de buiten diens telling is dit nooit meer gewijzigd.
Onderscheid tussen de bouwseries:
Het meest opvallende kenmerk was de rode stip die zichtbaar was op de treinstellen van de eerste serie en bevond zich aan de zijkant van het voertuig nummer op de kop van de motorstellen (vanaf 1972 tot de nieuwe kleurstelling in het midden van de jaren tachtig).Deze identificeerde de treinstellen die waren uitgerust met een Linienzugbeeinflussung (LZB).
Niet alle treinstellen werden uitgerust met LZB.
Zowel de prototypen als de treinstellen van de eerste bouwserie hadden een brede beschermplaat buiten het voertuig, waarmee (net als bij de andere treinen in de voorsteden in Berlijn en Hamburg) de afstand tussen platformrand en voertuig werd verkleind.
Deze brede beschermplaat was aan de uiteinden van het voertuig wigvormig.
Aangezien dit resulteerde in een overschrijding van drie centimeter van de toegestane voertuigbreedte volgens de spoorwegconstructie- en bedieningsvoorschriften, moesten de beschermende randen worden verwijderd tijdens de ritten buiten de S-Bahn-netwerken.
Bij de tweede serie is een smallere beschermplaat van ongeveer twee-derde van de oorspronkelijke breedte gebruikt.
Vanaf de 7e serie werden de schuifdeuren door harmonicadeuren vervangen en is de handgreep, die van binnenuit geopend kon worden, vervangen door een hendel, omdat passagiers hun armen door de (met 6 bar perslucht openende) handgreep konden steken.
In de treinen van de eerste serie waren de handgrepen bedekt met een plaatwerk, waardoor je er niet in kon komen.
In de tweede serie van 420 131 is aluminium gebruikt in plaats van staal, maar is hiervoor al beschreven.
Alle treinstellen die werden ingezet in Frankfurt en Stuttgart werden consequent geëtiketteerd als "niet-rokers" - in tegenstelling tot het Rhein-Ruhr-netwerk, waar roken nog steeds was toegestaan in de daarvoor bestemde compartimenten ("roken" -inscriptie in wit op een rode achtergrond, "niet-roken" in zwart witte achtergrond).
Bij de oplevering van de derde bouwserie werd deze in principe als "niet-roken" geleverd.
Met de derde bouwserie is de uitrusting met LZB niet meer ingebouwd.
Vanaf de 3e serie kreeg de binnenkant van alle deuren, die eerder metaal grijs was, een oranje kleur.
De vierde reeks leidde opnieuw tot enkele wijzigingen in de bouw: het eerste klasgebied werd gehalveerd, omdat het aandeel S-Bahnpassagiers met eersteklas tickets in lokale transportnetwerken erg laag was.
Ook werd er slechts nog één stroomafnemer gebruikt en werd de tweede niet meer gebruikt.
Kort daarna werd de tweede stroomafnemer op bijna alle treinstellen verwijderd.
Sinds ongeveer 1982 hebben alle moderne rijtuigen, in plaats van "roken" of "niet-roken" -lettertypen, hun eigen grote pictogrammen naast de deuren.
De klasse aanduiding werd, zoals in de jaren zestig, met grote, modern uitziende zegel gemaakt in een metaal-oker kleur en is aan slechts één zijde van de deur aangebracht.
Na een gerechtelijke procedure, die was aangespannen vanwege een gebrek aan informatie dat er in deze treinstellen geen geldig plaatsbewijs meer kon worden gekocht, zijn er stickers “naast alle deuren met de tekst „Einstieg nur mit gültigem Fahrausweis“ aangebracht.
Na een aantal onverklaarde branden in het begin van de jaren 80 in enkele treinstellen, zijn alle treinstellen uitgerust met brandblussers.
Deze zijn in de rekken boven het passagiersgebied geplaatst en zijn door duidelijke markeringen voor alle passagiers goed zichtbaar.
Uitwisseling treinstellen.
Keer op keer moest een aantal treinstellen tussen de spoorwegdepots van het station worden uitgeleend vanwege een te kort aan treinstellen.Zo zijn in de zomer van 1978 in Frankfurt am Main naast een aantal oranje uitvoeringen ook enkele blauwgrijze voertuigen uit München in gebruik geweest.
Dit gebeurde opnieuw van oktober 1978 tot maart 1979, toen in Stuttgart de S-Bahn operationeel werd.
Frankfurt heeft toen verschillende eenheden uitgeleend, de het opschrift Bw Frankfurt 1 / (M)" droegen, aan Stuttgart.
Het tekort in Frankfurt leidde opnieuw tot het gebruik van blauw-kiezel-grijze eenheden.
Dergelijke uitleen kwamen zo nu en dan nog al eens voor.
Ze waren te herkennen door dat aan de binnenkant van de "München rapid transit plan", alsmede de informatie vakjes naast de deuren met "MVV-Info" andere informatie bevatte dan gebruikelijk was.
Alleen de rol van de bestemming informatie aan de voorzijde op de stuurcabine van een bestuurder werd uitgewisseld.
De verwijzing naar de standplaats "Bw München-Steinhausen" met "BD München" is altijd ongewijzigd gebleven.
De belangrijkste reden hiervan was dat bestellingen voor de treinstellen bedoeld voor de S-Bahn-netwerken Frankfurt en Stuttgart iets te laat waren.
In de lente van 1993 moest door het gebruik van een verkeerd smeermiddel in het S-Bahn-netwerk van Stuttgart alle treinen tijdelijk worden stilgelegd.
Gedurende enkele weken waren overgangseenheden uit Frankfurt en München actief in het Stuttgart-netwerk.
Vervanging.
Geleidelijk zijn de treinstellen van de 420-serie door moderne treinstellen zoals de serie 423 en sinds 2013 de serie 430 is vervangen.Zo zijn de 420 in het gebied Stuttgart op de lijnen S1 en S3 volledig verdrongen (deels reden ze ’s ochtends nog als de "kleine S1” of als een overgang naar S4-S6 en' s avonds als een normale S1).
In 2015 waren de 90 resterende series 420-treinen in het Stuttgart S-Bahn-netwerk vervangen door 83 nieuwe 430-serie-eenheden.
In München zijn op 3 december 2004 de laatste uit de 420-serie in Olching buiten dienst gesteld.
Deze zijn echter opnieuw gebruikt nadat de elektrificatie van de huidige lijn A vanaf 2014 gereed was.
De S-Bahn Rhein-Main gebruikt nog steeds de 420-serie op de S8- en S9-lijnen, evenals enkele S1 en S2, en in 2004 en 2005 werden alle nog resterende eenheden voorzien van GSM-R-radio's.
Na de aanbesteding en de gunning van de opdracht van de DB zijn voor de dienstregeling van 2014/2015 de 420's vervangen door treinen uit de 430-serie.
De in Stuttgart afgestelde 420 425, 428, 429 en 430 ers kwamen in 2009 naar Frankfurt en kregen een nieuwe hoofdinspectie en zijn gereactiveerd.
Sinds de zomer van 2010 zijn ze terug in de reguliere passagiersdienst (vanaf herfst 2010: slechts 425, 429 en 430).
Deze voertuigen behielden de in Stuttgart ingebouwde LED-bestemmingsscherm zoals het aankondigingssysteem Railvox.
Beide systemen waren voor het eerst te vinden in treinstellen in Frankfurt.
De treinstellen waren de eerste die permanent ingezet zijn in Frankfurt, die nieuwer waren dan bouwjaar 1981.
Door de sloop van de 420 260 in december 2012 zijn alleen de 4e tot 8e serie nog operationeel, met uitzondering van 420.001.
Alle overige treinstellen van de 1e tot en met de 3e serie zijn gesloopt.
De laatste treinstellen waren 420 233 en 420 257, die sinds hun buitendienst stelling in 2010 terzijde waren gesteld in de fabriek in Krefeld-Oppum en diende als reserveonderdelen donor, en zijn uiteindelijk eind juli 2013 gesloopt.
Keer op keer kwamen er treinstellen naar de S-Bahn Rhein-Ruhr om de door de locomotief getrokken Wendezüge te ondersteunen.
Voor de rooster wijziging in juni 2004 werden 420 van de oudere series in het gebied van de S-Bahn Rhein-Ruhr opnieuw gebruikt op de lijnen S7 en S9.
Deze zijn in de periode vanaf 17 november 2008 (S7) tot 27 februari 2009 (S9) vervangen door door de nieuwe 422-serie.
Bouwseries.
Nummering
Bouwserie
Bouwjaar
420 001 – 003
Prototypen
1969
420 004 – 120
1e
1970–72
420 121 – 200
2e
1972–75
420 201 – 260
3e
1976–78
420 261 – 324
4e
1977–79
420 325 – 370
5e
1979–80
420 371 – 390
6e
1980–81
420 400 – 430
7e
1989–92
420 431 – 489
8e
1993–97
Door ongevallen ontstonden er treinstellen met afwijkende nummering (410 391).
SX420
Enige 420 eenheden uit München werden in 2002 verhuurd als X420 aan de S-Bahn-exploitatie van de Zweedse hoofdstad Stockholm.
Deze liepen er in opdracht van AB Storstockholms Lokaltrafik in blauwe en witte kleuren onder de DB-dochteronderneming "DB Regio Sverige AB".
Al in november 2005 werden de eerste van deze eenheden naar Nykroppa in Midden-Zweden overgebracht om te worden gesloopt.
De inzet eindigde op 14 december 2005 en op 16 december 2005 maakten de laatste drie X420-eenheden (054, 058 en 044) hun laatste reis naar Nykroppa.
Deze 420-variant is dus al weer geschiedenis, omdat de oorspronkelijk bestelde X60-treinen konden worden afgeleverd.
420plus
Twee treinstellen van de 7e productie serie (420 400 en 420 416) kregen in 2006 een complete redesign met de programma naam 420plus en is uitgevoerd in de reparatie fabriek in Krefeld-Oppum.
Uiterlijk verschillen de treinstellen door de aanwezigheid van digitale (LCD) koersschermen aan de voorzijde en zijkanten buiten en binnen, de dakconstructies voor nieuwe airco, LED koplampen en achterlichten en centraal geregelde automatisch deursluitingsinrichting.
Vanwege de apparatuur met airconditioning systemen werden de scharnier ramen op 2 na per rijtuig verwijderd.
Ramen werden geïnstalleerd in de wand tussen de eind- en middenrijtuigen, zodat de passagiers in het aangekoppelde rijtuig kunnen kijken.
De deuren werden voorzien van een groene drukknop om de deuren te openen en een blauwe wandelwagendrukknop ernaast, vergelijkbaar met die van de 423-serie.
Aan het interieur zijn grote veranderingen doorgevoerd.
De oude groene zitkussens zijn vervangen door de bekende blauwe kussens uit de 423er die deze sinds 2007 heeft.
Het gehele interieur is lichtgrijs gehouden, de vloer kreeg een donkergrijze kleur.
De paneelafscheiding hebben ronde bovenranden en zijn afgezet met roestvrijstalen profielen.
De binnenverlichting is bedekt met hoogwaardige antraciet kleurige roosters en brandblussers zijn niet meer ondergebracht in de bagagenetten, maar in uitsparingen onder de stoelen.
De indeling is aangepast zodat er op de koppen van de eindrijtuig tweemaal vier stoelen beschikbaar zijn en de ruimte voor het stallen van fietsen en kinderwagens beslaat nu het gebied tussen de eerste en de tweede deur.
Bovendien is de voetenruimte verlicht, zijn de deuren voorzien van intercomstations voor de bestuurder en hebben de voertuigen videobewaking.
Daarnaast werden de halteaankondigingen gemoderniseerd, en wordt de informatie per station aangepast.
Daarnaast worden de uitstapzijde weergegeven op de LCD schermen in het rijtuig, afgewisseld met de tijd en de exacte naam van het volgende station.
Op 10 april 2006 zijn de twee voertuigen op de lijnen S2, S6 en S60 van het Stuttgart S-Bahn-netwerk opnieuw in proefbedrijf met passagiers ingezet.
In juli 2009 verviel de eerder toewijzing van vier kant en klare treinstellen van de 7e productie serie (420 425, 420 428, 420 429 en 420 430) ten behoeve van de verdere reconstructie Frankfurt.
Het project 420Plus werd gestopt als gevolg de regelmatige uitval van de treinstellen.
Eén van de twee voertuigen werkte meestal in geplande dienst op de S60, terwijl de andere in het depot was voor herstel.
Na de laatste planmatige dienst op 17 januari 2014 is de 420.400 op 19 januari 2014 op eigen kracht van Plochingen naar SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar gebracht.
Bewaarde treinstellen.
• 420 001 - Eerste rijtuig van de 420-serie, prototype, vandaag museumvoertuig van de S-Bahn München, in originele oranje kleurstelling, werd gerestaureerd en gepresenteerd aan het publiek op 2 juni 2012 op het festival "40 Years S-Bahn München" in het Centraal Station van München. De oorspronkelijk geplande missie op de S20 / S27-lijnen is niet langer voortgezet, maar in plaats daarvan zijn speciale diensten gepland vanaf 2013.
• 420 002 - Prototype, eindwagen, staat in het Duitse museumverkeerscentrum, in bruikleen van DB Regio AG, in blauwe en witte kleuren.
• 420 300 - Openingstrein van de S-Bahn Stuttgart, staat in de SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar, in bruikleen van DB Regio AG, in verkeersrode kleurstelling.
• 420 400 - Prototype 420 Plus, in bruikleen van de DB Regio AG, in verkeersrode livrei in de SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar.
• 420 416 - Prototype 420 Plus, tentoongesteld in de buitenruimte van het DB Museum Nürnberg.
Technische gegevens
| BR420 | ||
|---|---|---|
 420 379 in "verkehrsrot" (gefotografeerd bij de reparatiewerkplaats Krefeld-Oppum van de Deutsche Bahn)
|
||
| Maatschappij | DB | |
| Bedrijfsnummers | Eindrijtuig 1:420 001–390, 400–489 | |
| Eindrijtuig 2:420 501–890, 900–989 | ||
| Tussenrijtuig:421 001–390, 400–489 | ||
| Fabrikanten | MAN, WMD, LHB, MBB, O&K, | |
| DUEWAG, WU, Rathgeber | ||
| Aantal gebouwd | 480 stuks | |
| Bouwjaren | 1969 - 1997 | |
| Buitendienst | 2014-2016 | |
| Asvorm | Bo’Bo’+Bo’Bo’+Bo’Bo’ | |
| Lengte over de koppeling | 67.400 mm | |
| Hoogte | 3.760 mm | |
| Breedte | 3.080 mm | |
| Max.snelheid | 120 km/h | |
| Vermogen | 2.400 kW | |
| Dienstgewicht | 144 t | |
| Koppelingstype | Scharfenberg Typ 10 | |
| Stroomsysteem | ~15000 volt /16,7 Hz | |
| Voorziening | Bovenleiding | |
| Aantal motoren | 12 | |
| Zitplaatsen | 192 | |
| Staanplaatsen | 266 | |
Bron: Wikepedia.org
Hoe het allemaal begon
De kelder is ingedeeld in 3 ruimtes, waarvan er één het meest geschikt was voor het opbouwen van een modelbaan. Deze ruimte moest nog wel eerst......
Land, materieel en tijdperk
Gezien de diversiteit aan beschikbaar materieel is er geen eenduidige keuze gemaakt voor een land. In de verzameling komt Nederland, Duits, Zwitser en .....
Laatste weerkzaamheden aan de baan
Een kort overzicht wat er zoal gedaan is aan de baan de laatste tijd. Details over deze ontwikkeling zijn vaak weer terug te vinden onder de .....
