Tunnelbouw.
Tunnels kunnen op een modelbaan naar zuid Duits/Zwitsers en Oostenrijks voorbeeld niet ontbreken.
Alle tunnel portalen en binnenwanden zijn geheel zelf gemaakt.
Net als de pijlers van de bruggen zijn de tunnel portalen gemaakt van Ytong blokken.
De binnen wanden zijn gips gegoten delen.
Hoe ik deze gemaakt heb staat hieronder beschreven.
Verder vindt je nog hoe er bovenleiding wordt aangelegd bij de tunnel portalen.
Doorgaans is er in tunnels geen bovenleiding aangelegd, omdat er voldoende vrije ddorgan is met de pantograaf naar boven.
Om het zoeken wat te vereenvoudigen is er een menu indeling gemaakt, zodat je snel naar een bepaald onderwerp kunt gaan.>
Keuze menu:
De portalen.
Tunnelportalen voor enkelspoor.
De tunnel wanden.
Bovenleiding bij de tunnelportalen.
Wat meer gecompliceerde bovenleiding bij een tunnelportaal.
Tunnelportalen voor het auto verkeer.
De portalen.
Voor het maken van de tunnelportalen is (ook) gebruik gemaakt van Ytong blokken.
Door "plakken" af te zagen kun je tunnel portalen eenvoudig zelf maken.
Voordat we de blokken gaan verzagen is er eerst een soort mal gemaakt.
Als mal is er een portaal boog gemaakt van karton om na te gaan of al het trein verkeer hier zonder problemen doorheen kan.
De meeste problemen kun verwachten bij de lange dubbeldekker rijtuigen (1:87).
De hoogte van bestaande portaal modellen is over het algemeen wel correct maar het gevaar schuilt vaak in de breedte van het portaal.
Zelfs bij het hanteren van de standaard afstand tussen de rails kan dit nog problemen geven.
In mijn baan is er na, en in sommige gevallen zelfs in, het portaal een bocht geplaatst en heb je te maken met overstekend of overhangend materieel.
De ruimte tussen het materieel en portaalwand moet groot genoeg zijn voor een goede doorgang.
Met een mal uit karton kun je dit heel eenvoudig controleren en eventueel ook eenvoudig aanpassen.
Een ander iets waarmee ik geconfronteerd werd, was het gebruik van bovenleiding.
Over het plaatsen van bovenleiding heb ik lange tijd getwijfeld.
Bovenleiding is niet alleen kwetsbaar, maar bemoeilijkt ook de toegang tot materieel bij een ontsporing of bij het reinigen van de rails bijvoorbeeld.
Aan de andere kant mag bij het gebruik van e-loc's op de baan de bovenleiding eigenlijk niet ontbreken.
Daarnaast vindt ik dat bovenleiding de baan in mijn geval fraaier maakt.
Indien ik gekozen had om een baan in bijvoorbeeld tijdperk II te bouwen, was bovenleiding niet eens ter sprake gekomen, maar zou wel betekenen dat er bijvoorbeeld geen E-loc's op de baan konden rijden.
Gezien ik niet specifiek voor een tijdperk heb gekozen of uitsluitend met diesel en stoom materieel rij, is het plaatsen van bovenleiding ook vanuit dit standpunt gerechtvaardigd.
Ik heb besloten om, ondanks de bezwaren die er kleven aan het plaatsen van bovenleiding, dit toch te doen.
Dit betekend dat ook de tunnel portalen voor het plaatsen van bovenleiding geschikt moeten zijn.
Er moest nu ook rekening gehouden worden met de hoogte en breedte van de portalen indien er een loc met een omhoog staande pantograaf doorheen moest.
Hierbij heeft de portaal mal weer uitstekende diensten bewezen.
Nu de juiste boog, breedte en hoogte voor het tunnel portaal met de mal is vastgelegd, kan begonnen worden met het afzagen van een "plak" van het Ytong gipsblok.
In mijn geval moest het blok een afmeting hebben van 220 x 120 mm, de dikte (70mm) heb ik ongemoeid gelaten.
Vervolgens is de boog afgetekend op de "plak".
De eerste boog is volgens onderstaande beschrijving gemaakt:
Na het aftekenen zijn er een aantal zaagsnedes aangebracht in het boog deel dat verwijderd moest worden en is er zoveel mogelijk materiaal verwijderd (zie foto links).
De scherpe hoeken die over bleven zijn (met een grove vijl) weg gevijld.
Nadat het "profiel" klaar was, zijn er met een zaagje en een kraspen steen motieven aan de voorzijde ingekrast.
Te beginnen met de ronding.
Deze zijn van een groter steensoort en heeft in de top een kroon van stenen zitten.
Vervolgens zijn de andere (kleinere) stenen ingekrast en wordt de tunnel portaal schoon gezogen met een stofzuiger.
Ook de binnen zijde van het portaal wordt op een gelijksoortige wijze het steenmotief aangebracht.
Als laatste stap is het portaal geschilderd met plakkaat verf.
Eerst is een donker grijze kleur voor de voegen opgebracht met de kwast.
Na het drogen zijn de stenen met een mengeling van bruin/zwarte plakkaatverf getamponneerd met een iets of wat vochtige spons.
De foto rechts en hier onder tonen het 1e afgewerkte exemplaar.
Het nadeel van deze methode was dat de voorzijde van de portaal nog steeds relatief vlak was.
Hoewel dit al een fraai model is geworden, is de werkwijze van de andere portalen aangepast.
De andere portalen zijn volgens de nu volgende methode gemaakt:
Om het portaal een nog fraaier uiterlijk te geven is er bij het tweede exemplaar aan de buitenzijde van de stenen toog een extra laag van ca 3mm met een (oude)houtbeitel weg gestoken (zie foto's rechts
en links onder).
Nog voordat de laag wordt weg gestoken, is eerst de toog voor de grote stenen met een potlood afgetekend.
Het afsteken moet wel met de nodige voorzichtigheid en nauwkeurigheid worden gedaan, omdat herstellen moeilijk wordt.
De rest van de methode zoals die is gebruikt bij het eerste exemplaar is ongewijzigd gebleven.
Doordat de grotere stenen die de boog vormen nu uitsteken buiten de muur, ontstaat er een mooiere diepte werking en oogt het portaal veel fraaier.
Het bewerken van de boog en muur is ook met een zaagje en een kraspen gedaan.
Dit is goed te zien op de foto rechts.
Hier is duidelijk te zijn de de stenen van de boog uitsteken.
Ook de binnenwand is op eenzelfde wijze gemaakt.
De horizontale lijnen van de muur zijn aangezet met een zaagsnede en nabehandeld met een kraspen.
Om de lengte van de stenen te variëren is de onderlinge afstand telkens anders en is alleen met een kraspen aangebracht.
Ook de binnen zijde van de portalen zijn op een zelfde wijze gemaakt en geven een mooi eindresultaat.
Rest alleen nog de kleur afwerking van de stenen.
Dit is op eenzelfde wijze gedaan als bij het 1e exemplaar.
Het resultaat na de bewerkingen en nog voor het afwerken in de kleur zie je links hiernaast afgebeeld.
Indien er stukjes afbreken tijdens het bewerken, kan dit soms een extra dimensie toevoegen.
Zo lijken de portalen nog ouder en meer realistisch.
Keer terug naar menu.
Tunnelportalen voor enkelspoor.
De later gebouwde museumlijn was geheel enkelsporig en hadden dus ook andere tunnelportalen nodig.
Het maken is op een zelfde wijze gedaan zoals hiervoor is beschreven, alleen heb ik hier gekozen voor een wat fijnere structuur van de stenen.
Opnieuw is eerst een mal gemaakt voordat met de werkelijke bouw is begonnen.
Gezien ook deze lijn van bovenleiding is voorzien, is er bij het maken van de mal voor deze tunnelportalen ook rekening gehouden dat de pantografen voldoende ruimte hebben.
Na het maken van de mal is het profiel met een potlood uitgetekend op een stuk Ytong blok en is vervolgens uitgezaagd en uitgevijld.
Het uiteindelijke resultaat is dat er na het nodige schilderwerk het weer fraaie exemplaren zijn geworden.
Voor de museumlijn zijn er uiteindelijk 3 van deze portalen gemaakt.
Bij het plaatsen van de portalen bleek dat op sommige plaatsen de baan wat te smal was uitgezaagd.
Hiervoor zijn er zijstukken aangebracht om de tunnelportalen voldoende steun te bieden en om de toegang tot de portaal in het landschap beter te kunnen verwerken.
Tunnels die gebouwd zijn in het stoomtijdperk zijn doorgaans lager dan de moderne tunnels.
Hierbij is er minder ruimte voor de pantograaf en hangen de rijdraden doorgaans (veel) lager.
In deze gevallen wordt er een ander soort ophanging van de rijdraden toegepast.
Ook op deze baan is er minder ruimte voor de rijdraden in de tunnelportalen en wordt de hangdraad aan de voorzijde van het tunnelportaal vastgemaakt en zal de rijdraad in de tunnel relatief dicht bij het plafond gemonteerd worden.
Hoe ik dit gedaan heb kun je mooi zien op bijgaande foto.
De bovenste hangdraad wordt ca 2 cm langer dan van de voorzijde van de portaal door geknipt.
Hierbij probeer ik het zoveel mogelijk op de plaats te doen waar de bovenste hangdraad verbonden wordt met de rijdraad. Een beetje langer of korter maakt niet zo heel veel uit.
De korte verbindingsdraad wordt in tact gelaten en eventuele oneffen heden worden weg geslepen op af gevijld.
Aan de voorzijde van de portaal wordt op ca 2 cm boven het hoogste punt van de boog een klein gaatje van 1 mm geboord die schuin omhoog loopt.
Plaats een losse isolator (Sommerfeld SF 505[bruin] of SF 150[groen]) op de bovenste hangdraad en de nog resterende verbindingsdraad boven de rijdraad.
De hangdraad wordt in het gaatje aan de voorzijde van portaal geschoven.
Lijm de isolator op de korte verbindingsdraad en van de hangdraad op ca 1,5 cm van de voorzijde van het portaal vast met wat plastic lijm.
Om de stijfheid van de rijdraad te bewaren wordt op eenzelfde wijze de hangdraad aan de achterzijde van het portaal vastgemaakt, echter zonder isolator.
Natuurlijk loopt de bovenleiding in de tunnel niet door en loopt kort na de tunnelportaal langzaam omhoog.
Voor de bevestiging van de rijdraad na de tunnelportaal is gebruik gemaakt van een beugel, gemaakt van een gebogen koperen draad van 2,5 mm.
Door aan beide zijde van het spoor 2 kleine gaatjes van 2 mm te boren, kan de koperen beugel eenvoudig geplaatst worden en kan de hoogte eenvoudig worden afgesteld.
Aan de onderzijde van de beugel is de koperen draad een beetje geknikt gebogen waardoor hij stroef in het gat past en stabiel blijft.
De rijdraad kan simpelweg aan de koperen beugel worden gesoldeerd.
De tunnel wanden.
De tunnel wanden zijn gemaakt met behulp van een gietmal.Voor het gieten van de wanden is in eerste instantie gebruikt gemaakt van modelgips. Deze is dun en droogt strak en glad op.
Bij het gieten van het gips is het belangrijk dat er geen luchtbellen ontstaan.
Daarom moet het gieten zo rustig mogelijk gebeuren.
Direct na het gieten even wat zachtjes tikken op de mal om eventuele luchtbellen te laten ontsnappen.
Door voor het gieten het gips eventueel wat te kleuren met plakkaat verf (of andere verf op waterbasis) kun je de wand al en basiskleur geven.
Nadat het gips tamelijk stijf is geworden wordt deze voorzichtig uit de mal gehaald en weggelegd om verder uit te harden.
Bij de juiste menging van gips en water is er voldoende stijfheid bereikt na ongeveer 1 uur.
Nadat de tunnelwanden zijn uitgehard worden deze op dezelfde manier beschilderd zoals dit ook bij de portalen is gedaan.
Om de wanden aan de portalen vast te zetten wordt gewoon gips gebruikt (roodband van Knauf bijvoorbeeld).
Na uitharding kunnen eventueel oneffenheden en overgangen weg of ingekrast.
Door het gips een (donkere) kleur te geven, zullen de gelijmde naden minder op vallen.
Keer terug naar menu.
Bovenleiding bij de tunnelportalen.
In de tunnels zelf is er geen bovenleiding gelegd indien de vrije doorgang hoog genoeg is om met een pantograaf te kunnen rijden.Gelukkig is dit in de meest geval geen probleem.
Alleen bij de helixen, met een kleine uitzondering, is dit niet het geval.
Op de plaatsen waar dit niet mogelijk was, is er een bovenleiding aangebracht in de vorm van een stugge dikke koperen draad.
Meer hierover kun je vinden in de beschrijving van Bovenleiding op de helixen.
Bij nagenoeg alle tunnelportalen is er een opvang/ontspan inrichting gemaakt voor de pantograaf.
Bij een rechte baan, of zelfs in een bocht, is het maken va zo'n inrichting niet echt moeilijk te realiseren.
Het principe is bij alle tunnel portalen hetzelfde.
Voor het tunnelportaal, bij voorkeur tussen de 3 en 5 cm, wordt er een normale mast geplaatst.
Hier wordt straks de rijdraad die de tunnel ingaat aan vast gemaakt.
Na minimaal 10 cm gaat de rijdraad omhoog.
In de meeste gevallen is na ongeveer 20 tot 25 cm een U vormige blanke koperdraad geplaatst waarbij het rechte stuk van de draad op ca 11 cm hoogte is gemaakt.
De afstand tot de rails is op minimaal 3 cm gehouden, om ook de 1:87 rijtuigen ed. voldoende ruimt te geven om probleemloos langs de draad te laten rijden.
Vanuit de mast voor de tunnelportaal gezien, worden de uiteinde van de rij- en hangdraad hieraan vast gesoldeerd waarbij de rijdraad de richting van het spoor blijft volgen.
Hierdoor kan de pantograaf nooit naast de rijdraad raken en kan ook altijd goed worden opgevangen.
Zorg er wel voor dat er geen uitsteeksel aan de draad zitten ( van soldeer bijvoorbeeld). Deze laten de pantograaf haken en kan zelfs de pantograaf vernielen.
De lengte van deze rijdraad hang af van de afstand vanaf de mast voor de tunnelportaal tot aan de koperen U vorm, en kan dus wat variëren.
Na het aanleggen van dit gedeelte moet dit uiteraard eerst goed getest worden(eerst op lage snelheid natuurlijk) voordat de bergwand of afdichting wordt aangebracht.
Deze methode is eenvoudig en doeltreffend.
Het wordt pas ingewikkeld als er ook wissels bij betrokken zijn die voor een overloop van het ene naar het andere spoor zorgen.
Naast de keerlus van de Faller Car baan is een dergelijke constructie gemaakt.
Keer terug naar menu.
Wat meer gecompliceerde bovenleiding bij een tunnelportaal.
Het wordt pas ingewikkeld als er ook wissels bij betrokken zijn die voor een overloop van het ene naar het andere spoor zorgen.
Naast de keerlus van de Faller Car baan is een dergelijke constructie gemaakt.
Vlak voor het tunnelportaal zijn, zoals eerder besproken,twee masten geplaatst, één voor de buitenspoor en één voor de binnenspoor.
De opvolgende mast voor het buitenspoor is aan het begin van meegebogen wissel van de overloop geplaatst.
Bij het binnenspoor staat deze aan het einde van de uitrijwissel van het station.
De masten zijn zo geplaatst, dat de rijdraden binnen de maximale uitwijking van de pantograaf blijven.
De rijdraad die vanaf de mast voor het tunnelportaal de tunnel in loopt, hangt nog voor ongeveer 10cm nog op gelijke hoogte en loopt dan de laatste 10cm langzaam naar boven, zodat de pantograaf rustig opgevangen of uit geveerd kan worden.
Voor het binnenspoor is dit op dezelfde manier gedaan.
Voor de bevestiging van deze draden is gebruik gemaakt van een stuk gestripte VD draad van 2,5mm en is in dit geval in een L vorm gebogen.
Deze "L" wordt als het ware onderste boven geplaatst waarbij het verticale been aan de zijde van de binnenspoor staat.
Aan het andere uiteinde van de "L" (horizontale deel) is een oog gebogen zodat deze in de bovenplaat kan worden vastgeschroefd.
De hoogte is ruim voldoende om de patograven vrije doorgang te geven.
Aan deze VD draad zijn de uiteinde van de rijdraden gesoldeerd.
Om te voorkomen dat de VD draad mee buigt als gevolg van de trekkracht van de draden, wordt er bij het verticale been een klein schroef aan de zijde van de tunnelportaal geplaatst en zo ver mogelijk in het hout geschroefd.
Voor de overloop wissels is de rijdraad aan het buitenspoor geplaatste mast gemaakt en loopt deels parallel met de reeds aangebrachte rijdraad.
In het hart van het afbuigende spoor wordt deze draad met een kleine knik omgebogen zodat deze de route van de overloop verder volgt.
Ook deze draad blijft de eerste 10cm op gelijke hoogte om vervolgens de laatste stuk naar boven af te buigen.
Ook dit uiteinde wordt aan de blanke VD draad gesoldeerd.
Om meer stabiliteit te hebben in de bovenleiding die in de overloop zit, zijn er twee korte verbindingsdraden aangebracht tussen de rijdraad van het buitenspoor en de rijdraad boven de overloop.
Dit wordt weliswaar nooit in werkelijkheid gedaan, maar is gewoon een creatieve oplossing om te voorkomen dat de pantografen kunnen vastlopen in de bovenleiding.
Overigens is de draaddikte ook niet op schaal.
Als je dit wel wilt doen betekend dit dat er (voor H0) een draaddikte van 0,13mm tot 0,27mm (afhankelijk van het land) gebruikt moet worden.
Hier kan een modelpantograaf nooit tegen aan lopen omdat de veerdruk dusdanig hoog is, dat de rijdraden van de bovenleiding compleet naar boven worden gedrukt.
Al met al zijn dit wel de meest lastige constructies die aangebracht moet worden om een soepel overgang te maken voor een patograaf bij een tunnelportaal.
In deze situatie staat het overigens los van het feit of er wel of geen bovenleiding aangebracht is in een tunnel.
Het enige verschil is dat de bovenleiding naar boven toe weg loopt of op dezelfde hoogte blijft.
Keer terug naar menu.
Tunnelportalen voor het autoverkeer.
De bouw van tunnelportalen voor het autoverkeer is gelijk aan die van het treinverkeer, alleen zijn ze minder hoog en is er een fijnere steenstruktuur (kleiner) gebruikt.
Naast de hoogte is natuurlijk ook de breedte van belang.
Afhankelijk van de situatie (enkel baans, dubbel baans of zelf voor snelwegen) kan deze breedte behoorlijk varieëren.
De hoogte is afhankelijk van de voertuigen die er onder door moeten kunnen.
Volgens de europeese normen geldt voor snelwegen dat de minimale hoogte van viaducten en tunnels 4000 mm (4 meter) moet zijn.
Als je dit omrekend naar schaal grote 1:87 zou de minimale hoogte dus zo'n 46 mm zijn.
(Op succendaire wegen kan dit lager zijn, maar moet dan aangegeven worden door borden wat de maximale doorrijhoogte mag zijn.)
Omdat ook bij deze tunnelportalen de bovenzijde enigsinds rond roopt, betekend dit dat deze hoogte in uiterste hoek moet voldoen aan 47 mm.
In het midden is hij dus iets hoger.
Gezien onze wegen geen snelwegen zijn, mogen de tunnelportalen wat lager zijn.
Hieronder zie je een aantal voorbeelden zoals we die op de baan hebben gebruikt.
De foto links geeft een indruk van een gecombineerd portaal, links voor het spoor, rechts voor auto verkeer.
Keer terug naar menu.
Bruggenbouw
In de modelbaan liggen een drietal bruggen. De brug die geplaatst is tussen de twee benen van de U is volledig zelfbouw. Verder zijn er nog twee dubbelspoors.....
Faller Car
Tijdens de bouw van de baan is besloten om de modelbaan ook te voorzien van een Faller Car systeem. Mogelijk dat deze in de toekomst ook digitaal bestuurd.....
